2026年交付目标55万辆，时间紧、任务重。
雷军对小米新一代SU7有多看重？
看看他的微博就知道了。3月19日发布会以来，他发了近百条关于这款车的微博，平均每天大约发8条。
新一代SU7对于小米汽车的确至关重要。2026年，小米汽车的交付目标是55万辆，同比增长意味着平均每月至少交付4.58万辆。除了去年6月上市的YU7，很大部分的交付任务要落在新一代SU7头上。
据雷军微博披露，新一代SU7首周交付了四五千辆。粗略照此预估，其月交付或在16000-20000辆之间。
今年1-2月，初代SU7停产，小米汽车主力交付车型为YU7；今年前两个月交付量分别为39000和20000辆。据高盛的调研报告，在新一代SU7发布之前，3月初的小米汽车周订单已经回落至4000左右，折合月订单不足20000辆。
2026年已经过去1/4，55万目标目前完成了60000+，意味着小米汽车要在本年度剩余9个月完成约47万辆的任务，平均每月须完成5.18万辆。时间紧，任务重。
在当下的消费环境下，如何才能多卖车？这是每个汽车品牌都在冥思苦想的问题。
对于小米汽车来说，2026年除了计划发布的新车型，从小米用户的基本盘破圈，走向更广泛的大众市场，扩大用户群成为当务之急。
毕竟，小米汽车承担的不只是本身的增长压力，它还背负着整个小米集团增长的希望。
增长全靠汽车
2025年，小米集团营收与利润均创历史新高：全年总收入4573亿元，同比增长25.0%，经调整净利润392亿元，同比增长43.8%。
这份成绩单背后，是小米业务结构的巨大变化——智能动汽车已成为第二大收入来源，第一大利润来源，以及增速最快的板块。
汽车是小米集团2025年财报中最大的亮点。小米汽车业务已经从“战略投入项”正式转变为“核心增长极”——营收与利润贡献都实现了历史性突破。
营收方面，2025年小米智能电动汽车及AI等创新业务全年收入达1061亿元，其中智能电动汽车业务收入首次突破千亿元大关，达1033亿元，同比激增123.8%，增速远超集团整体25.0%的营收增速，以及其它各业务板块的增长水平。
从营收结构看，2025年，汽车销售额在小米全年总收入中占比22.6%，Q4已经攀升至31%。
成为手机×AIoT业务（营收3512亿元，占比76.8%）之外的第二大收入支柱。在营收增速上，汽车在小米也是遥遥领先的存在，2025年每个季度都均以翻倍甚至翻多倍的速度增长。
利润表现上，汽车业务也实现了从投入亏损到盈利的关键转折。2025年，小米汽车首次实现全年经营利润转正，经营利润为9亿元。
汽车等新业务毛利率也从2024年的18.5%提升至24.3%，远超行业平均水平，也彰显了小米在供应链整合、成本控制及产品定价上的优势。2025年第四季度，单季经营利润达11亿元，毛利率22.7%，即便面临核心零部件成本上涨压力，仍保持强劲的盈利韧性。
销量是营收与利润增长的核心支撑。2025年，小米汽车全年交付41.1万辆，同比增长200.4%，从2024年的13.7万辆猛增至41.1万辆，超额完成了年初制定的30万辆、年中上调至35万辆的目标。
同时，小米汽车的单车平均售价也从2024年的23.45万元升至2025年的25.12万元，这也进一步推动了小米汽车毛利率与利润的提升。
横向对比一下的话，小米汽车以约 20 个月的速度，成为全球新能源汽车品牌中累计交付量最快突破50万辆的品牌。达到这个成绩，特斯拉上海工厂用了约30个月，问界用了32个月；小米汽车也是最快实现年度盈利的智能汽车品牌——只用了2年时间。
可以说，智能汽车现在就是小米集团的希望，小米也幸亏是造车了。
基本盘持续萎缩
相比高歌猛进的汽车业务，小米的核心基本盘——手机业务持续承压。2025财年，小米手机×AIoT板块全年收入3512亿元，同比增长5.4%。其中，手机业务本身已陷入停滞，2025年已经连续三个季度同比大幅下滑。
小米手机×AIoT板块的增长驱动主要来自AIoT业务。但糟糕的是，这部分的增速也在不断放缓，甚至出现下滑。
手机营收下滑背后，一个关键原因是小米在全球出货量不断萎缩。2025年小米手机出货量16520万台（国内约 4000 万台、海外约 1.25 亿台），同比下滑2%。
实际上，全球智能手机厂商的日子都不太好过。压力来源包括但不限于：用户换机周期不断拉长，已经从早前的18–24 个月延长至30 +个月，近两年甚至超过40个月；存储芯片价格暴涨；国补退坡等。
2025年，全球智能手机出货量12.6亿部，结束了连续两年同比下滑的态势，小幅增长1.9%。不过，增长高度集中在苹果、三星两大高端巨头，中国品牌集体承压。同期，中国市场出货量2.85亿部，同比下降0.6%。智能手机在全球行业都已经是“存量竞争”的红海。
小米自身的因素拖累其手机业务在2025年的表现逊于行业大盘以及一些同行。小米手机超70%的出货量在海外。2025年，小米海外硬件收入同比下滑5%，已经是连续三个季度出现下滑，核心拖累就是小米手机。
印度曾是小米手机在海外出货量最大的单一市场。小米手机前些年在印度的年出货量一度超过4000万台，在当地蝉联第一。但近年印度市场的政策收紧、税务争议、手机高端化等导致小米在印度的出货量断崖式下滑。2025年，小米手机在印度的出货量萎缩至1970万部，同比减少26%。
2025年，欧洲反超印度，成为小米手机在海外最大的市场，出货约2180万部；不过，在欧洲的出货量也出现1%的降幅。
小米手机的挑战不止于出货量萎缩。2025年，其毛利率持续下滑，Q4更是创新低至8.3%，全年毛利率10.9%，显著低于2024年的12.6%。存储芯片价格暴涨，小米手机中低端价位占比高，高端化对冲不足，促销让利等共同导致了毛利率的大幅下滑。
当下，苹果、三星、华为依然雄踞全球高端智能机市场前三，小米向上难突破；在中低端市场，小米又面临荣耀、vivo、OPPO等的贴身肉搏。可以说，与同行相比，小米手机目前的日子比较难捱。
值得警惕的是，小米手机业务放缓并非短期波动，萎缩是整个行业不可逆的大趋势。所以，2026年的情况也不乐观。
Counterpoint Research、Gartner等多家机构预测，2026 年将是全球智能手机市场的至暗时刻，出货量大跌不可避免，甚至有机构预测将创史上最大跌幅12.4%，低端市场将持续萎缩。同时，AI引发的存储器涨价风潮不仅会打击行业2026年的表现，甚至会拖累 2027、2028年的复苏。
对于小米，高盛在3月9日的研报中指出，小米正面临消费电子和汽车产业上游成本上涨的双重压力。该研报预测，2026年小米手机业务将亏损约41亿元，手机毛利率将从2025年的10.9%进一步下滑至2026年的8.0%。
小米汽车如何保增长？
那么，接下来小米汽车靠什么完成2026年55万辆的交付目标，以及持续保持增长？
目前为止，小米汽车共推出两大核心车型系列——SU7系列和YU7 ，分别覆盖轿车与SUV两大品类。SU7系列定位纯电中大型轿跑，覆盖20-30万元价格带；YU7系列是纯电中大型SUV，价格聚焦25.35—32.99万区间。
新一代SU7较初代SU7的起售价全系上调了4000元，价格区间在21.99万—30.39万元。
那么，谁会买新一代SU7？
在这款车的上市发布会上，雷军直接在价格和配置上硬刚特斯拉的Model 3。他明确指出，“新一代 SU7标准版21.99万，比Model 3便宜5.2 万”“我们标准版真的是瞄准特斯拉Model 3 做的，90%的指标超过特斯拉”。同时，雷军还直言，“我们的目标，不只是在新能源里竞争，更是要去抢BBA传统豪华燃油车的用户”。
3月28日（周六）下午，雷军邀请了7位新一代SU7的车主喝咖啡，并与他们交流。据雷军微博披露，这些车主大多数是BBA或特斯拉车主。
不久前，小米 CFO 林世伟在小米集团2025年财报电话会上提到，新一代 SU7 接近60%都是iPhone用户，高于初代 SU7的“50%左右”。
在去年7月的直播中，雷军也披露过小米YU7的iPhone用户占比——52.4%，较初代 SU7 同期高4.4个百分点。YU7直接对标的是特斯拉Model Y。iPhone用户是特斯拉、BBA的典型特征之一。
实际上，小米这些动作和言论都在传递出一种信号：小米汽车无论是完成今年55万辆的交付目标，还是持续增长，必须大规模从特斯拉、BBA等品牌手里抢用户了。新一代SU7需要用户破圈，定价更高的YU7更需要破圈。小米汽车要走得更远，必须从“米粉基本盘” 走向大众主流市场。
目前用户反响如何呢？
从新一代SU7的表现看，官方没有宣布大定订单，只宣布了34分钟锁单1.5万台；3天锁单3万+台。锁单是更具确定性的订单。这个成绩，应该说跑赢很多同行，符合行业预期。在一些投行看来，新一代SU7本身是改款升级，并非颠覆性的全新产品，原本就没预期出现极端爆单的行情。
但也有部分机构、投资者认为，新一代SU7表现相对温和、平淡。初代SU7 30分钟5万大定，YU7 3分钟破20万大定、18小时锁单24万台，这些火爆现象并没有在新一代SU7身上复现。
从交付情况来看，新一代 SU7于3月19日发布，3月23日即进行首批交付，首周交付4000-5000台。背后是新一代 SU7通过提前2个月备产1.6万辆准现车，实现锁单后1–5周即可交付，彻底告别了初代 SU7动辄半年的等待周期。
YU7的交付周期也在缩短。去年刚上市时爆单产能严重不足，标准版需55–58周交付，Max版32–35 周交付。近期，YU7已经进入现车/准现车阶段，“最快2小时提车”。YU7的积压订单已基本消化完毕。
因此，从小米汽车现有的两大产品——新一代 SU7和YU7的交付周期来看，已经从之前的“供不应求”进入“供过于求”阶段。
当下，产能不再是拖累小米汽车做大规模的因素，订单才是。如果新一代 SU7和YU7今年均保持目前的交付水平（约20000辆/月），小米2026年交付55万辆的目标是有点挑战的。也因此，小米今年计划发布的新车型被赋予了更高的期待。
5年前，小米还没决定造车时，雷军就曾自问：“如果我们不做汽车，未来小米会不会沦为一个失去了成长空间的传统公司”？
2021年3月，雷军宣布小米造车，并称之为“人生最后一次重大创业项目”，愿为之押上全部声誉。今天的现实证明，雷军的担忧是对的，他也做出了对的选择。
问题是，智能汽车如今也成了竞争激烈的红海。5年前，雷军在焦虑小米的持续增长，今天他依然会被这个问题萦绕。
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